Karbon erstatter aluminium som foretrukken materiale på high end-sykler, aerodynamiske linjer trumfer estetisk kurver, girene blir elektriske og trådløse, dekkene blir bredere og slangeløse, og prisene stadig stivere. Alt dette aksepterer vi som syklister ved å etterleve regelen n+1. Skivebremser har like fullt skapt mer debatt enn noen annen nyvinning i landeveissykler.

Her er en liten gjennomgang av fordeler og ulemper med skivebrems, og hvordan jeg havnet på The Dark Side.

BEHOVET SOM IKKE FINNES

Personlig har jeg ment at skivebremser er sludder på en landeveissykkel. Årsakene, i relevant rekkefølge: 

  1. Vekt. De koster 3-400 gram ekstra – en fjellgeits mareritt.
  2. Bremsekraft. Den ekstra bremsekraften de gir er ikke nødvendig all den tid det er dekkene mot underlaget som er den begrensende faktoren.
  3. Subbingen og ulyd. Tapt watt og unødig støy fra skivebremser hadde drevet meg til vanvidd. 
  4. Estetikk. Skivebremser gjør syklene stygge. 

Jeg har aldri tenkt «faen, nå rekker jeg ikke å bremse før det smeller». Det kan ha noe med at jeg anpasser syklingen etter forholdene, men like fullt har jeg aldri savnet skivebremser. 

Dessuten har bremseflatene på karbonhjul blitt stadig bedre. Hvem vet hvor mye lengre Enve, Zipp og Mavic kunne ha dratt utviklingen dersom skivebremsene ikke hadde inntatt sin dominerende posisjon?

160mm skivebremser av typen Shimano Dura Ace.

… MEN BEHOVET SOM SKAPES

Det primært er sykkelbransjen som pusher sykler med skivebremser. De fleste sykkelprodusenters toppmodeller leveres i minkende grad med felgbrems og hjulprodusentene ruller ut disc-varianter i fleng. Det er tydelig at skivebremser er fremtiden. 

Og markedskreftene er så sterke at det er vanskelig å stå imot. Derfor solgte jeg min nydelige Canyon Ultimate CF SLX før high end felgbremssykler virkelig faller i verdi (bruktmarkedet har tydeligvis priset dette inn allerede!). Voila, plutselig var jeg i markedet etter en ny supersykkel – med skivebremser. Heldige omstendigheter førte til at jeg ble en eier av en Specialized S-Works Tarmac SL6 Disc, som i skrivende stund har gått cirka 50 timer, og dermed har jeg fått rikelig med førstehåndserfaringer med skivebremser.

EGNE ERFARINGER OG MYTHBUSTING

Kort fortalt har S-Works’en overskredet forventningene, og jeg har satt personlige rekorder i fleng, inkludert å se det magiske 15-tallet opp til Tryvann. Så at sykkelen har skivebremser har overraskende nok ikke vært begrensende. Men la oss se på hvordan argumentene mine mot skivebremser har holdt vann i lys av realitet:

VEKT. S-Works Tarmac SL6 Disc i størrelse 56, inkludert Speedplay Ti-pedaler, to King Cage-flaskeholdere og en K-Edge Wahoo-holder, veier 6,80 kilo og er dermed 200 gram lettere enn tilsvarende Canyon Ultimate CF SLX med felgbrems som jeg veide til 7,05 kilo. Det er et stykke mellom skivebrems-sykler som er rundt UCI-kravet på 6,8 kilo, men de finnes i økende grad. Ergo er vektstraffen reell, men ikke nødvendigvis vesentlig. 

Skivebremsykkel med alle nødvendig duppeditter skrudd på, nøyaktig på UCIs vektkrav på 6.800 gram.

BREMSEKRAFT. Under Hope Challenge, hvor jeg vendte totalt 73 ganger ved bunnen av Grefsenkollen, la jeg merke til at de med skivebrems slapp seg nærmere vendingspunktet før de hogget i bremsene. Det samme har jeg observert etter jeg begynte med skivebremser; jeg bremser litt senere og litt hardere enn før. Skivebremser sparer meg kanskje et par sekunder i hver serpentinsving, og ned Alpe d’Huez ville det gitt ¾ minutt forsprang. Det skal sies at jeg ikke bruker gromsykkelen i regnvær, og det er nok i våte forhold at jeg virkelig hadde merket forskjellen. Den ekstra bremsekraften er udiskutabel. 

SUBBING OG ULYD. Når du står og trår med karbon-hjul, er det ikke uvanlig at felgen subber borti bremsen bak. Det slipper du med skivebrems. Til gjengjeld blir det litt subbing når bremsekaliperne er i bruk, men det er minimalt – etter en lang og svingete nedkjøring, varer kanskje subbingen i 10-20 sekunder før det igjen blir helt stille. Dette er erfaringer fra både da jeg kjørte en Cannondale SystemSix på Gran Canaria i vinter og med S-Worksen. Frykten for å tape watt på subbing og å plages av ulyder har dermed vært helt ubegrunnet. 

ESTETIKK. Med integrerte kabler og og hydrauliske bremser er det tydeligvis mulig å lage stilrene sykler; i så måte er kanskje BMCs nye toppmodeller best in class. Jeg har nok selvinnsikt til å innrømme at jeg høres ut som fossilene som mener stålrammer og 17 mm dekk er penest, men dog: Utseende er en subjektiv kvalitet; jeg synes det er uelegant med en rotor på et landeveishjul.

Specialized S-Works Tarmac SL6, med felgbrems øverst og skivebrems nederst. Den øverste er estetisk mer tiltalende i mine øyne, og sannsynligvis også flere hundre gram lettere. (Bilder fra specialized.com.)


ARGUMENTER FOR SKIVEBREMSER

Så er det noen argumenter som taler til fordel skivebermser som jeg ikke har tenkt så mye på før jeg kjøpte ny sykkel, men som er verdt å vurdere. 

MINDRE ANSTRENGEDE BREMSING. Til felgbremsens forsvar vil jeg påstå at både kraft og modulasjon på særlig nyeste generasjon Shimano Ultegra og Dura Ace er helt utmerket – men det er vesentlig mindre krevende å bremse med hydrauliske skivebremser. Én finger på hver hendel er nok for å oppnå selv maksimal bremsekraft, og særlig i kalde, våte og lange nedkjøringer er det en bonus. 

HJULET FUNNET OPP PÅ NY. Når bremsingen er flyttet fra felg til nav, er to heldige konsekvenser at man nå kan bygge lettere hjulsett, og slitasjen forekommer på utskiftbare rotorer i stedet for på kostbar karbon, som er særlig deilig når man sykler i regn og grus/sand. Skivebremsene gjør det derfor mulig å bygge bedre og mer holdbare hjul. 

BREDERE DEKK. Skrivebremser gir sykkelprodusentene mulighet til å lage rammer med bedre klaring til dekkene. Det innebærer at sykler kan utstyres med bredere dekk som både at dekkene ruller lettere og er mer komfortable. En indirekte effekt av skivebremser er altså en bedre sykkelopplevelse. 

Sett bakfra er det tydelig at Cannondale har tatt høyde for at moderne dekk er bredere enn før (her står 25 mm dekk på). Det samme gjelder sannsynligvis for de aller, aller fleste sykler med skivebremser.

GJENSALGSVERDI. Et effektivt marked priser inn endringer, og basert på egen erfaring med salg av sykkel i sommer, kan det se ut som skivebremser har medført at felgbrems-sykler nå har begynt å falle i pris på bruktmarkedet. Fremover tror jeg vi vil se at salg av nye sykler i hovedsak er med skivebremser, at felgbrems-sykler er vanskeligere å selge både nytt og brukt, og de som er villig til å fortsette med felgbrems vil kunne gjøre mange gode kjøp, både nytt og brukt. 

ARGUMENTER MOT SKIVEBREMSER SOM GIR MENING

Og så er det noen argumenter mot skivebremser som ofte nevnes, noen mer plausible enn andre. 

PROFFENE VINNER UTEN SKIVEBREMS. De 61 seirene som er oppnådd i 2019-variantene av de fem monumentene, VM samt etappene i de tre store sammenlagt-rittene (ekskludert tempo-etapper) avslører noen interessante ting: Lag sponset av Trek, De Rosa og Specialized har oppnådd seire kun med skivebremser, mens Scott og Canyon kan vise til seire med både felg- og skivebrems, og Argon 18, Ridley, Bianchi, Colnago, Cannondale, Lapierre, Merida, og en haug andre produsenter har kun vunnet med felgbrems (BMC og Giant glimrer med sitt fravær). ⅗ av seirene har kommet på sykler med felgbrems, mens ⅖ har kommet på skivebremser. Og ⅔ av skivebrems-seierne er det Specialized-lag (Deceuninck-Quickstep og Bora-Hansgrohe) som står for. Konklusjonene er at de beste rytterne og lagene vinner, og de sponses av de største sykkelprodusentene (Specialized, Trek), som i sin tur har alt å tjene på å selge flere dyre sykler. Sannsynligvis hadde resultatlistene sett identisk ut uavhengig av bremsetype. 

Sykkelmerker som er brukt av vinnerne av Flandern Rundt, Paris – Roubaix, Milan – Sanremo, Liege – Bastogne – Liege, Il Lombardia, VM fellesstart (Yorkshire) samt Giro d’Italia, Tour de France og Vuelta a Espana i 2019.

KLUMPETE HENDLER. Én ting man ikke umiddelbart tenker på, er at hendlene på skivebremssykler må være større for å ha plass til hydraulikken. Jeg har kun erfaring med Shimano – men med den japanske snelleprodusenten er tilfellet at hendlene er vesentlig mer klumpete med mekaniske enn elektriske gir. Det irriterte meg etter hvert veldig med Cannondale SystemSix’en jeg brukte på Granca, men er null problem med Di2. Så skal du kjøpe sykkel med skivebremser, bruk noen ekstra minutter på å kjenne godt etter på hendlene før du drar kortet. Mekaniske gir medfører klumpete hendler.

Shimano Dura Ace mekaniske gir med hydraliske bremser innebærer klumpete hendler om du er vant med Di2 eller nyeste iterasjon Shimano med kaliperbremser.

ARGUMENTER MOT SKIVEBREMSER SOM IKKE GIR MENING

TIDKREVENDE HJULSKIFTE. Et annet argument mot skivebremser, var at det ville ta lengre tid å skifte hjul. Det kan stemme for proffene, all den tid de har lagbilene bak seg i feltet, og man med hurtigkobling kan rive hjulene rett av sykkelen. Det tar litt mer tid å skru av et skivebrems-hjul. Når det er sagt, de fleste av oss er amatører og når vi punkterer, må vi uansett skifte slange og pumpe opp dekket igjen. Selv bruker jeg cirka 5-10 sekunder mindre på å ta av og på hjul med skivebremser da jeg slipper å justere felgbremsen, og det er ingen fare for å få hjulet skeivt på ramma heller. For oss gladamatører vil jeg påstå at potensielt tidstap ved hjulskifte er marginalt i verste fall og uansett et irrelevant argument. 

Skivebrems-hjul til venstre og vanlige hjul til høyre. Det er mulig jeg er treg, men jeg bruker 10-15 sekunder på å ta av skivebrems-hjulet, og 15-20 sekunder på å ta det på igjen – og cirka 10 sekunder mer per operasjon med felgbrems-hjul.

KOMPATIBILITET. Et annet argument proffene har understreket er at det er mangel på standarder på skivebremser. Noen sykler er utstyrt med 140 mm rotor, andre med 160 mm. Håndtering av varmedannelse er også ulik blant merkene. Og for framhjul så er 11- og 12-delte kassetter et poeng for bakhjul. Med i gamle dager var det også et issue med Campagnolo vs SRAM/Shimano, 9-/10-/11-delte kassetter, og kork/aluminium med karbon/aluminium bremseflate. Uansett, for oss amatører er dette et lite relevant poeng, og det er særs sjeldent jeg har sett at det har skjedd hjulskifter i rittene jeg har deltatt i. I praksis vil jeg derfor hevde at kompatibilitet er lite relevant for den jevne amatør. 

LIVSFARLIG. Da skivebremser først kom, var en av motargumentene at skivebremsene skulle kunne kutte opp kjøtt og bein ved velt. Episoder om syklister som parteres som kebabkjøtt har imidlertid vært mangelvare av. Ingenting hittil tyder på at skivebremser medfører en vesentlig fare.

KONKLUSJON

Hadde jeg vært proff, ville jeg – inntil kompatibilitetsproblemene er løst – foretrukket felgbremsene da jeg uansett mestrer sykkelen godt nok, og helst vil kunne skifte hjul effektivt. Men jeg er ikke proff, og det er sannsynligvis ikke du som leser dette heller.

Det eneste gode argumentet mot skivebremser for oss er at skivebrems-sykler ikke ser like flotte ut. Skivebremser veier litt mer, men de letteste syklene er likevel lette nok, skivebremsene lager ikke noe støy og koster ikke noe ekstra watt, og de andre fordelene skivebremser gir, er verdt å ta med seg.

For de som ønsker seg en ultralett supersykkel til godværssykling, bør det etter hvert dukke opp mange flotte felgbrems-sykler og -hjulsett både i butikker og på bruktmarkedet til en fornuftig pris.

Kommentarer