De siste par ukene har det pågått en diskusjon på Landevei.no og Terrengsykkel.no sitt diskusjonsforum angående hvorvidt det skal være lovlig med følgebiler i Den Store Styrkeprøven. En rekke interessante momenter er blitt tatt opp, og det er tydelig sterke meninger for og mot. For meg fremstår det som om den underliggende problematikken er “hva slags ritt er egentlig Styrkeprøven – og for hvem?”
Syklister fra mange lag i felles felt forbi Skedsmokorset i 2010.
Om Den Store Styrkeprøven
Styrkeprøven var synonymt med Trondheim-Oslo (540 km) fra 1967 frem til 1997, da distansen Lillehammer-Oslo (190 km) ble lansert. I 2002 kom Eidsvoll-Oslo (60 km), mens “jenterittet” Hamar-Oslo (130 km) ble en del av porteføljen i 2007 (og er nå endret til Gjøvik-Oslo). I tillegg har det vært diverse andre satsninger, som Dombås-Oslo og MTB Styrkeprøven 6-dagers, men i korthet består Styrkeprøven-porteføljen av fire distanser som avholdes på samme dag med felles målgang i Oslo.
Trondheim-Oslo debuterte i 1967 med 121 fullførende deltakere, og etter en topp 1991 med over 4.000 fullførte deltakere har antallet stupt; de siste 15 årene har antallet holdt seg stabilt mellom 1.500 og 2.000. Jeg ser for meg at arrangørene på midten av 90-tallet så bekymret på den fallende kurven og bestemte seg for å tilby Lillehammer-Oslo for å holde interessen oppe. Det har vært en suksess: Lillehammer-Oslo startet med litt over 400 fullførte i 1997, og er i dag den mest populære distansen med 3.500-4.000 fullførte.
Totalt sett er 2011 det foreløpige toppåret til Styrkeprøven, med over 7.700 fullførte deltakere – men antallet har falt de siste par årene. 80% av alle deltakerne å stille opp fra enten Trondheim eller Lillehammer mens 20% starter fra Hamar og Eidsvoll.
Antall fullførte deltakere i Styrkeprøven 1967-2013.
Kilde: Den Store Styrkeprøvens adelskalender.
Bakgrunn
Politi og veimyndigheter ønsket at arrangøren kuttet ut følgebiler (Landevei.no 18. mars 2014), og de har fått det som de ville. Motivasjonen er sikkerhet (selv om det er fristende å tro på konspirasjonsteoriene om at myndighetene har et horn i siden til syklister).
Dette er synd. Som styreleder i Styrkeprøven, Christian Tollefsen, kommenterer: Det er meningen at rittet skal være for alle, både de som drømmer om å sette løyperekorder og de som bruker over et døgn fra Trondheim (Landevei.no, 27. mars 2014). Øyvind Aas var inne på noe i sitt innlegg på Landevei.no (Landevei.no, 25. mars 2014): Det var nok ikke denne typen lagkonkurranse som arrangørene så for seg da de begynte å arrangere Styrkeprøven – kongstanken var nok mer at man skulle pine seg til Oslo for egen maskin, og om man fikk frostskader mens man limte dekk på Hjerkinn, så var det karakterbyggende sjarme. Verden går imidlertid videre, og Martin Hoff treffer spikeren på hodet når han hevder at “i sykkelritt skal man sykle så raskt man klarer” (Landevei.no, 25. mars 2014). Dessuten skal man jo ikke disses fordi man har en vinnerskalle, slik en av kapteinene i Torshov-YT forteller (Landevei.no, 27. mars 2014). Har man et snev av konkurranseinstikt i seg, og når marginene er så små at en følgebil er blitt en hygienefaktor – ja, da tyr man til det dersom det er lovlig.
Styrkeprøven regnes som turritt, og er derfor underlagt både Sykkelforbundets Reglement for Turritt Landevei (RTL) og forskrift om sykkelritt på veg av 2011. Jeg er ingen jurist, men slik jeg forstår disse reglene, så kan ikke politi og veimyndigheter nekte arrangøren å tillate følgebiler, men de kan i teorien true med å ikke innvilge søknad om å arrangere ritt. Politi og veimyndigheter har likevel mye å si – faktisk så mye at arrangørene har valgt å ikke tillate følgebiler i år.
En viktig take-away herfra er at det er mange som setter pris på den klassiske turritt-Styrkeprøven, der man skal komme seg til Oslo uten hjelp – samtidig som det er en mengde syklister som elsker rekordjaget og lagkonkurransen.
Løsningsforslag
Arrangørene viser at de kan tenke nytt: De tilbyr flere distanser, og har eksperimentert med terrengsykkel også. Det gjør rittet mer tilgjengelig også for de som synes 54 mil er for langt eller kjedelig, og jeg håper at de også i fremtiden våger å prøve nye konsepter. Derimot tror jeg ikke det er så tydelig at Trondheim-Oslo og Lillehammer-Oslo i praksis består av to unike ritt::
- 20% av deltakerne stiller for å gi jernet i lagkonkurransen, hvor ting som aero hjul og hjelm, tempodrakt, mental trening, følgebiler, osv. er en del av opplegget.
- 80% av deltakerne deltar i det “vanlige turrittet” uten et kvasi-profesjonelt opplegg med følgebiler osv.
Her er noen forslag til grep:
- Skill ut lagkonkurransen fra det vanlige turrittet. I dag fremstår som Styrkeprøven én konkurranse; hva er egentlig forskjellen på de som starter i lagpuljene og de øvrige puljene? Og de som stiller i vanlige puljer, har ikke de også i varierende grad tilgang til følgebil og annen hjelp? Er tiden man sykler på som lag sammenlignbar med de som starter i åpne puljer? Jeg tror det vil være heldig om arrangørene skiller tydelig på lagkonkurranse og turritt.
- Arranger lagkonkurranse og turritt på forskjellige tidspunkter og datoer. Dersom man splitter lagkonkurransen fra det vanlige turrittet, og lar lagkonkurransen går på fredag og turrittet på lørdag, så er det ingen tvil om hvilke regler som gjelder for hvem – og når. Birkebeinrrittet gjør jo dette med hell ved å tilby Fredagsbirken for de som søker et litt mer rolig opplegg sammen med den vanlige Birken på lørdag, hvor det er mulig å jage merket.
- Differensier opplegget for lagkonkurranse og turritt mye mer enn i dag. Om man stiller noen tydelige krav til lagkonkurransen – feks maks 10 lag med 20 syklister hver, arrangøren stiller med servicebil og ambulanse, hvert lag må ha minst én følgebil, politieskorte foran fremste og bak siste lag, 5 minutters intervallstart mellom lagene, og krav om man må fullføre innen 16 timer fra Trondheim/5 timer fra LIllehammer – så er rammene satt. Feltene vil i verste fall være spredt over en distanse på rundt 200 km fra Trondheim og 80 km fra Lillehammer, hvilket betyr en langt mindre belastning på hovedfartsårene enn når 7.000 syklister skal siles ut i løpet av et helt døgn. Lag i lagkonkurransen som havner bak bakerste bil bør automatisk tas ut av konkurransen slik at det aldri er noen syklister bak bakerste bil. For turritt forblir de vanlige rammene med puljestart, matstasjoner og annet opplegg.
- La rittene gå på forskjellige løyper. En viktig og fin del av Styrkeprøven er at den er en del av sykkelarven vår, med tilskuere som heier deltakerne frem. Hvis man kunne lagt turrittet – som 80% av deltakerne er interessert i – til å gå gjennom småveiene mellom Trondheim/Lillehammer og Oslo, så vil man i tillegg til å kunne få en annen nærhet til løypa også redusere belastningen på hovedfartsårene, hvilket bør appellere til politi og veimyndigheter. Eksempelvis kan man flytte løypa fra Gudbrandsdalen til Østerdalen, og kanskje småveiene fra Lillehammer til Oslo er mer interessante enn E6? Lagkonkurransen vil dermed kanskje være enklere å gjennomføre på hovedveiene fordi det da vil være snakk om langt færre deltakere, høyere fart og mindre distanse mellom fremste og bakerste syklist.
- Diskriminer tydelig. Lagkonkurransen kan kun være åpen for seriøse lag som satser på å gjøre det bra, feks med invitasjoner og wild cards. Turrittet er åpen for alle. Hvis arrangøren klarer å få et skikkelig opplegg på beina, bør det også være mulig å ta en høyere pris for lagkonkurransen enn turrittet.
- Test ut forskjellige forretningsmodeller. Turritt-modellen fungerer kurant (om man ser bort fra de absurde prisene), men det må være mulig å tenke annerledes omkring lagkonkurransen. Kanskje bør arrangøren ta en fastpris per deltakende lag, hvor prisen gjenspeiler utgiftene knyttet til gjennomføringen. De store lagene er flinke til å skape medieoppmerksomhet; dette kan man generere inntekter av. Om arrangøren klarer å få med feks TV2 til å lage et skikkelig show, kan det også tiltrekke sponsorinntekter – både for de enkelte lagene og for arrangøren direkte. Lagkonkurransen tiltrekker kanskje bare 20% av deltakerne i Styrkeprøven, men de kan lett stå for minst 80% av all inntektsgenererende oppmerksomhet. Styrkeprøven har fått ny daglig leder – kanskje dette kan være en utfordring for ham å ta tak i.
- Forhandle med politi- og veimyndigheter. Hvis Styrkeprøven kan vise til et gjennomtenkt konsept hvor det kun vil være tillatt med følgebiler for et begrenset antall deltakere (20% av totalen), hvor konvoien/feltet med syklister og følgebiler vil fungere disiplinert og uten fare for “nybegynnerfeil” og andre sikkerhetsrisiki, osv. så bør det være mulig å få til noe?
Dette er noen ideer som kanskje kan inspirere Styrkeprøven-ledelsen. Det er helt tydelig at markedet etterspør både turritt og lagkonkurranse, og skal Styrkeprøven fortsette å være den “bautaen” det er i norsk sykkelsport, kan det være sunt med noen endringer før interessen dabber av.
Det skal jo være plass til både de som trener hele året for å sette ny løyperekord og for de som ser på det som et tøft turritt. Begge deler må være mulig å få til bare man tenker litt kreativt og løsningorientert.
